โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อมต่อ 3 สนามบิน แบบไร้รอยต่อ เป็นโครงการที่ใช้โครงสร้างและแนวเส้นทางการเดินรถเดิมของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Airport Rail Link) ที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน โดยจะก่อสร้างทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร (Standard Gauge) ส่วนต่อขยาย 2 ช่วง จากสถานีพญาไท ไปยังสนามบินดอนเมือง และจากสถานีลาดกระบัง ไปยังสนามบินอู่ตะเภา และจังหวัดระยอง พร้อมเชื่อมเข้าออกสนามบิน โดยใช้เขตทางเดิมของการรถไฟฯ เป็นส่วนใหญ่ รวมระยะทาง 260 กม. มีผู้เดินรถรายเดียวกัน การเดินรถในช่วงที่ผ่านกรุงเทพฯ ชั้นใน จะลดความเร็วลงมาที่ 160 กม./ชม. และจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. ในเขตนอกเมือง ประกอบไปด้วยสถานีรถไฟความเร็วสูงจำนวน 10 สถานี ได้แก่ สถานีดอนเมือง สถานีบางซื่อ สถานีมักกะสัน สถานีสุวรรณภูมิ สถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา สถานีพัทยา สถานีอู่ตะเภา และสถานีระยอง โครงสร้างส่วนใหญ่เป็นทางยกระดับ โดยมีส่วนที่เป็นอุโมงค์ คือ ช่วงถนน พระรามที่ 6 ถึงถนนระนอง 1 ช่วงเข้าออกสนามบินสุวรรณภูมิ ช่วงผ่านเขาชีจรรย์ และช่วงเข้าออกสถานีอู่ตะเภา และก่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟความเร็วสูงบนพื้นที่ประมาณ 400 ไร่ บริเวณจังหวัดฉะเชิงเทรา ค่าโดยสารจากสนามบินดอนเมืองไปยังสนามบินอู่ตะเภา และจากสนามบินสุวรรณภูมิไปยังสนามบินอู่ตะเภา อยู่ที่ประมาณ 500 และ 300 บาทต่อเที่ยว ตามลำดับ
นอกจากนี้ ที่ดินบริเวณย่านมักกะสันของการรถไฟฯ อยู่ในแผนฟื้นฟูกิจการของการรถไฟฯ โดยจะเปิดให้เอกชนเช่าใช้พื้นที่ในช่วงระยะเวลาหนึ่งโดยจ่ายผลตอบแทนให้การรถไฟฯ ในอัตราที่เหมาะสมและ เป็นธรรมตามศักยภาพของพื้นที่ โดยกรรมสิทธิ์ที่ดินยังเป็นของการรถไฟฯ
แนวทางการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน
ที่ตั้งโครงการ
แนวเส้นทางโครงการผ่านพื้นที่ 5 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพมหานคร จ.สมุทรปราการ จ.ฉะเชิงเทรา จ.ชลบุรี และ จ.ระยอง เริ่มต้นที่บริเวณท่าอากาศยานดอนเมือง วิ่งขนานไปตามเขตทางรถไฟปัจจุบันเข้าสู่สถานีกลางบางซื่อ ข้ามถนนประดิพัทธ์ และเชื่อมเข้ากับสถานีพญาไทของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) ซึ่งจะวิ่งบนโครงสร้างปัจจุบันของโครงการ ARL วิ่งผ่านสถานีมักกะสัน และเข้าสู่สถานีสุวรรณภูมิ ในส่วนเส้นทางจากสถานีสุวรรณภูมิจะใช้แนวเส้นทางของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ-ระยอง เป็นส่วนใหญ่ ซึ่งใช้แนวเส้นทางเรียบทางรถไฟสายตะวันออกในปัจจุบัน ยกเว้นบริเวณสถานีฉะเชิงเทราซึ่งจะต้องทำการเวนคืนที่ดินใหม่เพื่อให้รัศมีความโค้งของทางรถไฟสามารถทำความเร็วได้ โดยสถานีรถไฟความเร็วสูงฉะเชิงเทราจะตั้งอยู่ด้านข้างของถนนทางหลวงหมายเลข 304 ประมาณ 1.5 กิโลเมตรไปทางทิศเหนือของสถานีรถไฟเดิม หลังจากนั้นแนวเส้นทางจะเข้าบรรจบกับเขตทางรถไฟเดิม และผ่านนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ซึ่งเป็นปลายทางของรถไฟเดิม จากนั้นจะวิ่งอยู่บนเกาะกลางของถนนทางหลวงหมายเลข 363 และ 36 และสิ้นสุดที่สถานีปลายทางระยองซึ่งตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของจุดตัดของทางหลวงหมายเลข 36 กับ 3138
แนวเส้นทางโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน โดยให้เอกชนเข้าร่วมทุน
สภาพแวดล้อมที่ตั้งโครงการปัจจุบัน
ที่ตั้งโครงการปัจจุบันมีรถไฟที่เปิดให้บริการแล้ว ได้แก่ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ช่วงพญาไทถึงสนามบินสุวรรณภูมิ) รถไฟทางสาม (ช่วงหัวหมากถึงฉะเชิงเทรา) รถไฟทางคู่ (ช่วงดอนเมืองถึงยมราช และช่วงฉะเชิงเทราถึงแหลมฉบัง) และรถไฟทางเดี่ยว (ช่วงยมราชถึงหัวหมาก และช่วงแหลมฉบังถึงมาบตาพุด)
วัตถุประสงค์ของโครงการ
• เพิ่มขีดความสามารถและประสิทธิภาพของระบบขนส่งทางรถไฟในกรุงเทพมหานครเชื่อมโยงกับระบบขนส่งอื่น ๆ
ให้เป็นโครงข่ายการขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในภาพรวม
• ช่วยประหยัด ลดต้นทุนด้านพลังงานของประเทศและลดปัญหาทางด้านมลพิษทางอากาศ
• ส่งเสริมการขนส่งด้วยระบบราง
• ลดการสูญเสียทางเศรษฐกิจ เนื่องจากปัญหาการจราจรติดขัด
• ทำให้การเชื่อมโยงโครงข่ายระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อ EEC
• ส่งเสริมภาพลักษณ์ของประเทศในด้านคมนาคมขนส่งให้ดีขึ้น
องค์ประกอบโครงการ
• งานโยธา ประกอบไปด้วย ทางรถไฟยกระดับ ทางรถไฟใต้ดิน (อุโมงค์) สถานีรถไฟความเร็วสูง ศูนย์ซ่อมบำรุง
• งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ประกอบไปด้วย ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้ากำลังและไฟฟ้าเหนือศรีษะ
ระบบสื่อสาร ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ ระบบประตูกั้นชานชาลา ขบวนรถไฟฟ้า
• การพัฒนาที่ดิน ที่สถานีมักกะสัน สถานีฉะเชิงเทรา สถานีศรีราชา สถานีพัทยา และสถานีระยอง
• การเดินรถและซ่อมบำรุงระบบ
มูลค่าการลงทุนโครงการให้เอกชนเข้าร่วมทุนฯ
หมายเหตุ * สัดส่วนการลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน ยังอยู่ระหว่างการศึกษา
ระยะเวลาในการดำเนินโครงการ (ก่อสร้างและให้บริการ) ให้เอกชนร่วมทุนฯ
ขึ้นอยู่กับรูปแบบร่วมลงทุนที่เหมาะสมสำหรับทั้งภาครัฐและเอกชน โดยปัจจุบันยังอยู่ในระหว่างการศึกษา คาดว่าจะมีระยะเวลาโครงการ 30 ปี ถึง 50 ปี
ผลตอบแทนโครงการ
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินขาดความคุ้มค่าทางการเงินเช่นเดียวกับโครงการรถไฟฟ้า/รถไฟความเร็วสูงอื่น ๆ ทั่วโลก แต่โครงการมีคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ จึงทำให้ภาครัฐสมควรที่จะสนับสนุนการลงทุนโครงการ สำหรับการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ มีความคุ้มค่าทางการเงินและเศรษฐกิจ โดยโครงการมีผลตอบแทนทางการเงินและเศรษฐกิจดังนี้
รูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุน
ปัจจุบันอยู่ในช่วงการศึกษาโดย รูปแบบร่วมลงทุนจะเป็นรูปแบบ PPP1 กล่าวคือ ภาครัฐจะดำเนินการเวนคืนที่ดิน และภาคเอกชนจะดำเนินการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล จัดหาขบวนรถ เดินรถและซ่อมบำรุง เนื่องจากโครงการไม่คุ้มค่าทางการเงินจึงทำให้ภาครัฐต้องให้เงินสนับสนุนในระยะก่อสร้างและ/หรือระยะดำเนินการ ในขณะที่รูปแบบการรับรายได้ของเอกชน จะแบ่งเป็น City Line ในรูปแบบ Net Cost และ Inter-City Line ในรูปแบบ Gross Cost เพื่อแบ่งรับความเสี่ยงระหว่างภาครัฐและเอกชน สำหรับการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์จะเป็นรูปแบบ PPP1 เช่นเดียวกัน ภาคเอกชนจะได้รับรายได้จากการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ และภาครัฐจะได้รับค่าเช่าจากที่ดินมักกะสัน
แผนการปฎิบัติงาน (Timeline)
ประกาศเชิญชวนนักลงทุน มกราคม 2561
ให้เอกชนเตรียมยื่นข้อเสนอ กุมภาพันธ์ 2561
ประกาศผลผู้ได้รับการคัดเลือก พฤษภาคม 2561
ลงนามในสัญญา สิงหาคม 2561
เปิดให้บริการเต็มรูปแบบ พ.ศ. 2566
ที่มา : eeco.or.th
